Gosti N1 dvoboja Točke na tjedan bili su predsjednik Samostalnog sindikata zaposlenih u zrakoplovstvu Tomislav Rajković i bivši ministar gospodarstva i kolumnist Telegrama Goranko Fižulić. Raspravljali su o odluci Vlade da dokapitalizira Croatiu Airlines s 250 milijuna kuna.

Razgovaramo o odluci Vlade da dodijeli 250 milijuna kuna sredstava Croatia Airlinesu, kako je rekao premijer Plenković, predujam za dokapitalizaciju. Gospodine Rajković, što taj novac znači za Croatiu Airlines? Je li taj novac jamac za nekakve svjetle perspektive kompanije koja zaista već dugo grca u problemima, na što i sami upozoravate?

Taj novac je u svakom slučaju dobrodošao. Ne bih ja to prikazao tako dramatično kao što su neki mediji voljeli pisati da će se nešto dogoditi u naredna tri mjeseca ukoliko mi taj novac ne dobijemo i da ih nismo dobili. Ali je on dobrodošao za nastavak poslovanja Croatia Airlinesa dok se ne dokapitalizira od stranog partnera. U toj odluci jasno piše za što će se taj novac utrošiti. Za reparaciju motora zrakoplova, za pokrivanje dugova dobavljačima, itd. On će omogućiti neko normalnije poslovanje da tako kažem ležernije do tog vremena kada će nas ja se iskreno nadam dokapiralizirati strani partner.

Gospodine Fižulić, vaše mišljenje je potpuno suprotno. Smatrate da je to bačeno u vjetar.

Da, nažalost. Zato što je poslovni model Croatia Airlinesa i njegova današnja veličina ga čini neodrživom kompanijom. Da ostane u ovakvom obliku i da ostane samostalan. Za one koji možda ne znaju, Croatia Airlines ima pet vlastitih zrakoplova starih dvadeset godina i sedam njih u najmu. Croatia Airlines je prošle godine imao ukupni prihod od 1 milijarde i 700 milijuna eura, napravio je gubitak kako to čini redovno praktički od svog nastanka. I nema nikakve šanse da bilo kada napravi dobit. Za ilustraciju, Ryanair koji je danas aviokompanija s najvećim brojem putnika u Europi koji je ove godine prevezao 140 milijuna, a Croatia Airlines će prevesti nešto više od 2 milijuna ima trošak po prevezenom putniku od 29 eura, a Croatia Airlines ima od 114 eura. Znači u tom jazu se naslućuje sve budućnost tzv. potencijalnih strateških partnera za kupnju Croatia Airlinesa. Za mene je puno veći problem što je Croatia Airlines ugrađen u koncesijski ugovor za zagrebačku zračnu luku nego što će sutra biti s CA. Onog trenutka kada je izmjenama ugovora predviđeno da smanjenje broja letova Croatia Airlinesa sa zagrebačkog aerodroma ili stečaj Croatia Airlinesa je jedna od bitnih stavki u tom ugovoru koja daje pravo koncesionaru da ne plaća nakandu – cijela priča se užasno zakomplicirala.

Zapravo je to jedan od temeljnih razgovora zašto se, mislim da je to ministar Butković otvoreno rekao – šteta koja bi nastupila da Croatia Airlines prestane poslovati je otprilike 200 milijuna eura, to je tih 200 milijuna koji se spominju u ugovoru.

Goranko Fižulić: Da, to je 196 milijuna jamstva koji su dani kreditorima koji su financirali izgradnju zračne luke u Zagrebu. Znači oni su dobili državno jamstvo i u slučaju da Međunarodna zračna luka Zagreb ne može vraćati taj novac, a ne može ih vraćati zbog svih možda drugih elemenata koji su ugrađeni u koncesijskih ugovor, onda će to platiti Republika Hrvatska. Zato je ministar upotrijebio formulaciju potencijalna šteta od 200 milijuna eura.

Imamo primjer iz Slovenije gdje je Adria Airways jedno vrijeme obustavila svoje operacije. Također, slovenska vlada neće posegnuti za tim da im pomogne. Koji je interes Vlade da Croatia Airlines opstane?

Tomislav Rajković: Ja se ne bih složio s konstatacijom prije svega da je jedina šteta koja bi se dogodila ovdje, a to je da Zračna luka Zagreb odnosno ta koncesijska naknada koju bismo mi u tom slučaju izgubili. Znači naš doprinos je i danas hrvatskom gospodarstvu dosta velik. Da ne govorimo o gubitku 1000 radnika u Croatiji Airlines, visokoškolovanog, stručnog kadra. Dalje, radi se o tome da je naš utjecaj u turizam prilično veliki danas od dovoza putnika i odlaska.

I Thomas Cook ima veliki utjecaj na britanski turizam pa oni nisu pokušali pomoći. Koja je tu razlika?

Tomislav Rajković: Razlika je u veličini i interesu države. Znači, što znači Thomas Cook za gospodarstvo Velike Britanije, a što znači Croatia Airlines za Republiku Hrvatsku. Nadalje, tu su i zračne luke koje su također u vlasništvu države koje bi pretrpile gubitak.

Što to znači? Ako Croatia Airlines prestane letjeti da bi turisti prestali letjeti u Hrvatsku?

Tomislav Rajković: Naravno da bi dolazili, ali ne bi dolazili možda u onom obimu u kojem ih dovozi Croatia Airlines. Ni jedan taj avion ne vjerujem da bi punio svoje gorivo u Hrvatskoj kao što to radi Croatia Airlines. Nadalje, bi li se catering taj punio na zračnim lukama u Hrvatskoj, ja iskreno sumnjam da bi to bilo tako. S druge strane, Adria Airways nije u istoj situaciji kao Croatia Airlines. Slovenija se davno odrekla Adria Airways kad ju je prodala njemačkoj tvrtki 4K koja se i nama nudila da dokapitalizira odnosno kupi CA pa ju je naša Vlada odbila. Sva sreća, jer bi se vrlo vjerojatno do dogodilo i nama.

Gospodine Fižuliću, vidite li vi taj veliki utjecaj Croatije Airlines na turistički biznis?

Treba sve gledati kroz brojke. Znači, u srpnju i kolovozu Croatia Airlines sudjeluje u zračnom prometu u Hrvatskoj znači s hrvatskih aerodroma i na njih sa šesnaest odnosno 17 posto. Znači, Croatia Airlines poskupljuje promet svima koji koriste zračne usluge. Zbog Croatia Airlinesa od devedeset i neke do 2012. zagrebački aerodrom nije primao i nije mogao imati low cost carriere. To je bio izravni utjecaj tadašnjeg vodstva Croatia Airlinesa, preko politike na to što će se događati na zagrebačkom aerodromu. Posljedica toga jest da danas Grad Zagreb jedini glavni grad bilo koje europske države koji nema ni jedan jedini let s low-cost carrierima koji su prošle godine prevezli 340 milijuna putnika u Europi, za ilustraciju Lufthansa grupa je prevezla 140 milijuna. Da sutra Croatia Airlines nestane za hrvatski turizam se ne bi dogodilo apsolutno ništa i sve linije bi bile supstituirane s komercijalnim letovima nekog drugog po bitno nižim cijenama. Iz Ljubljane se leti za London s povratnom kartom od 900 kuna, a preko Croatia Airlinesa ili British Airwaysa za 2500 – 3000 kuna. Znači nije činjenica da će netko iz Ljubljane doći u Zagreb, nego upravo obrnuto – stanovnici Zagreba koriste Ljubljanu ili čak Budimpeštu da bi odlazili na neke europske destinacije, zato što je karta dva, tri, četiri puta jefitnija nego iz Zagreba.

Cijeli razgovor pogledajte uskoro u videu. 

N1 pratite putem aplikacija za Android | iPhone/iPad | Windows | i društvenih mreža Twitter | Facebook | Instagram.