Nakon 20 godina Grad Zagreb je uveo promjenu u sustav naplate parkiranja, a kao glavni motiv iste naveden je sve veći broj automobila u središtu grada.
Uvedeno je tzv. blokovsko parkiranje, što znači da povlaštene parkirališne karte više ne vrijede za cijele postojeće parkirališne zone, već za samo jedan blok unutar zona.
“Zašto blokovska parkiranja? Zato jer imamo 5000 više povlaštenih karata nego parking mjesta. Na oko 8000 parking mjesta je više od 13.000 povlaštenih parking mjesta. Gdje to postoji na svijetu? Kako bi taj sustav mogao biti održiv? I da nitko ne dođe u centar, nedostajalo bi 5000 mjesta za stanare. To je nered koji se pojavljuje svugdje unazad 20 godina”, rekao je zagrebački gradonačelnik Tomislav Tomašević gostujući nedavno u Točki na tjedan.
No blokovsko parkiranje nije jedina promjena u zagrebačkom prometu. Najavljeno je i uvođenje Park & Ridea sustava u Zagrebu, i to na Borongaju. Ideja je da se vozač s kupljenom parkirališnom kartom uz uslugu parkiranja moći koristiti i prijevoz ZET-ovim javnim prijevozom. Sve kako bi što manje vozila ulazilo u središte grada.
“Broj osobnih automobila se povećava. U posljednjih deset godina povećao se za oko 100.000. Vozila je još više. Takav rast nema nijedna europska metropola i to treba promijeniti”, dodao je Tomašević.
Europske metropole otišle korak dalje
Naravno Zagreb nije prvi grad koji uvodi pravila kako bi što više demotivirao vozače da automobilima ulaze u centar grada s ciljem smanjenja razine onečišćenja zraka i poboljšanja kvalitete života ljudi koji tamo žive i rade. Brojne europske metropole uvele su i neke puno drastičnije mjere, uvođenjem tzv. zona niske emisije (LEZ) u središtima svojih gradova.
Ovakve zone mogu se naći u Berlinu, Londonu, Milanu i Stockholmu, iako se njihovi pristupi razlikuju. Neki gradovi ograničavaju vrste vozila kojima je dopušteno prometovati, dok drugi dopuštaju pristup prema rasporedu, na temelju kriterija kao što je broj registarske pločice ili pak zahtijevaju od vozača da plate “naknadu za zagušenje” za ulazak u neke dijelove grada.
Jednu od takvih zona ima i Madrid, punog imena Madrid Central LEZ, a Conversation je proveo istraživanje koje ima za cilj sagledati političke posljedice, troškove i društvene koristi ovih mjera.
Sustav koji je na snazi u Madridu od od 30. studenog 2018. učinkovito zabranjuje većini vozila da u uđu u određena područja glavnog grada Španjolske. Taj potez nije prošao bez kontroverzi, a Vrhovni sud u Madridu poništio je zone niske emisije sredinom rujna ve godine, tvrdeći da grad nije proveo temeljita izvješća o gospodarskom utjecaju prije provedbe zabrane. Na presudu je uložena žalba.
LEZ-ovi su naišli na čvrst otpor drugdje, posebno u Londonu, gdje je proširenje gradske Zone ultra niske emisije (ULEZ) postalo žarište prosvjeda ranije ove godine.
Domišljati vozači
Mjerenje utjecaja LEZ-ova može biti teško jer prometna ograničenja imaju širok raspon utjecaja i na ljude koji žive u gradovima i na ljude koji u njih putuju na posao. Mnogo prethodnih istraživanja bavilo se društvenim i zdravstvenim aspektima kao što su prometna gužva, kvaliteta zraka i zdravstveni ishodi. Iako su ovi aspekti ključni, međunarodno istraživanje pokazalo je da su vozači domišljati kada je riječ o zaobilaženju prometnih ograničenja.
Tu su i troškovi, često neizravni, povezani s ovom vrstom mjera. Oni mogu varirati od niže prodaje za lokalne trgovine do viših troškova prijevoza i manjeg broja radnih sati. Treba uzeti u obzir ekonomske troškove ekoloških mjera jer većina ljudi želi zelenije gradove, ali žele i uspješna poduzeća.
Ovo je istraživanje pokazalo da središte Madrida ima različite socijalne pogodnosti. Analiza podataka o koncentraciji dušikovog dioksida (NO₂), s korekcijama za vremenske utjecaje, državne praznike i druge čimbenike, u mjesecima neposredno nakon što je uveden Madrid LEZ, pokazala je centar Madrida uspješno smanjio onečišćenje za gotovo 19 %.
Iako je postojala zabrinutost da će zona niske emisije samo premjestiti onečišćenje iz središta Madrida u područja izvan grada, to nije bio slučaj. Čini se da su ljudi promijenili svoje ponašanje kako bi se pridržavali novih ograničenja, zapravo manje vozeći umjesto da mijenjaju rutu.
Zabilježen je i pad gužvi. Promatrajući podatke s više od 4000 kamera za praćenje prometa, mjereći promet u intervalima od 15 minuta, otkriveno je da su gužve unutar LEZ-ova smanjene za 16 %.
Negativne posljedice
Naravno, uvijek postoji i druga strana medalje, a kako dali točne podatke o negativnim posljedicama LEZ-a, istraživači su upotrijebili detaljne podatke o kreditnim i debitnim karticama za analizu transakcija u fizičkim i online tvrtkama za određene poštanske brojeve unutar Madrida.
Uspoređujući potrošačku potrošnju prije i nakon provedbe LEZ-a, pronašli su smanjenje od gotovo 21 % u fizičkoj potrošnji unutar LEZ-a među ljudima koji su živjeli izvan njega. To je djelomično nadoknađeno povećanjem online potrošnje od 12 % u središtu Madrida od strane kupaca koji žive izvan njega, što sugerira da su neki kupci bili voljni kupovati putem interneta umjesto da se voze u središte grada.
To znači da je tradicionalna maloprodaja i trgovina unutar LEZ-a doista platila višu cijenu za čisti zrak. Dok je nešto od toga nadoknađeno internetskom prodajom, mnoge od tih internetskih prodaja idu različitim vrstama prodavača, pa bi stoga manje tvrtke mogle snositi velik dio gubitka.
Ipak, to ne znači da gradovi ne bi trebali ograničavati promet. Kako LEZ-ovi dobivaju popularnost u cijeloj Europi i šire, kreatori politika moraju razmisliti o tome kako kombinirati ove politike s inicijativama za zaštitu maloprodajnih poduzeća i malih i srednjih poduzeća, kao i s učinkovitijim opcijama javnog prijevoza, kako bi se smanjili troškovi za pojedinaca, navode istraživači pri Conversationu.
N1 pratite putem aplikacija za Android | iPhone/iPad i mreža Twitter | Facebook | Instagram | TikTok
Kakvo je tvoje mišljenje o ovome?
Pridruži se raspravi ili pročitaj komentare