Zašto su pješaci ugroženiji kada se ranije smrači?

Da ta promjena nije bezazlena, pokazali su američki istraživači Sullivan i Flannagan. U radu objavljenom 2002. godine iskoristili su pomicanje sata kao svojevrsni prirodni pokus: usporedili su isti sat u danu prije i nakon promjene, kada je jednom bilo svijetlo, a drugi put mrak. Na podacima iz SAD-a od 1987. do 1997. utvrdili su da tama koju donosi pomicanje sata povećava broj prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama, osobito naleta na pješake.

Sat se pomakne, navike ostanu iste

Dnevni raspored rijetko prati kalendar. U 17 sati mnogi i dalje odlaze u trgovinu ili izvode psa, baš kao u rujnu, samo što se ista šetnja sada odvija u uvjetima u kojima vozač vidi znatno manje. Promet ne prestaje s padom mraka, pa se dobar dio svakodnevnog kretanja pješaka i automobila seli u prve sate tame.

Svatko tko je u studenom vozio kroz prigradsko naselje bez nogostupa poznaje taj prizor: silueta u tamnoj jakni pojavi se na rubu ceste tek kad je automobil gotovo uz nju. Pješak je pritom uvjeren da ga vozač vidi, jer on sam jasno vidi dva jaka svjetla koja mu dolaze u susret. Taj nesrazmjer, u kojem pješak vozača uočava mnogo ranije nego vozač pješaka, lako ga navede na pogrešnu procjenu.

Što oko vozača vidi u mraku

Prednja svjetla osvjetljavaju ograničen dio ceste, a pogled vozača prilagođava se tom snopu. Istraživanje Olsona i Aokija iz 1989. pokazalo je da se pogled vozača noću zadržava relativno blizu vozila, u području koje osvjetljavaju farovi, te da se na pojedinim točkama zaustavlja dulje nego danju. Ono što se nalazi izvan osvijetljenog pojasa, na rubu kolnika ili na otoku između prometnih trakova, vozaču lako promakne.

Mobitel stvari dodatno otežava. Korištenje telefona tijekom vožnje i vrijeme tijekom kojeg vozač ne gleda cestu različite su mjere. Dok vozač gleda u zaslon, ne gleda cestu; nakon svijetlog zaslona oku može trebati i trenutak da se ponovno prilagodi tami. Pri brzini od 50 kilometara na sat automobil u jednoj sekundi prijeđe gotovo 14 metara.

Što pokazuju američki podaci

Rebecca Sanders, Robert Schneider i Frank Proulx objavili su 2022. u znanstvenom časopisu Transport Policy rad o stradanju pješaka u mraku. Analizirali su podatke o poginulim pješacima u cijelom SAD-u te o poginulim i teško ozlijeđenim pješacima u Kaliforniji od 2012. do 2017. godine. Američka nacionalna baza prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama (FARS) za to razdoblje bilježi 32.059 poginulih pješaka, u prosjeku više od 5.300 godišnje.

Autori ističu da oko 75 posto pješaka u SAD-u pogine u mraku. Broj poginulih pješaka rastao je od 2009. godine i 2018. dosegnuo 6.283, što je bila najviša brojka u 28 godina, a gotovo 90 posto tog porasta otpada na nesreće u mraku. Udio noćnih stradanja raste desetljećima: početkom osamdesetih iznosio je oko 63 posto, a 2018. već 76 posto.

Najvažniji nalaz odnosi se na okolnosti nesreća. Kad su autori usporedili teške nesreće po danu i po noći, pokazalo se da su one u mraku povezane s obilježjima same ceste: ograničenjem brzine, brojem prometnih trakova, vrstom ceste i time postoji li na mjestu nesreće semafor ili druga regulacija prometa. Prekoračenje brzine kao ponašanje pojedinog vozača u toj usporedbi nije se pokazalo značajnim. Prema autorima, svi ti čimbenici noću postaju opasniji jer ih dodatno pogoršava slaba vidljivost.

Široke ceste i veća brzina

Studija izdvaja dva uvjeta. Smrtno stradanje pješaka na cestama s više prometnih trakova znatno je vjerojatnije u mraku nego po danu, a isto vrijedi i kad je brzina veća od 30 milja na sat, odnosno oko 48 kilometara na sat.

Kako to izgleda u praksi, lako je zamisliti. Pješak prelazi četverotračnu gradsku prometnicu izvan obilježenog prijelaza jer je najbliža zebra tristotinjak metara dalje. Vozač u prvom traku uspori i propusti ga, a vozač u drugom traku pješaka ne vidi jer mu pogled zaklanja upravo automobil koji je stao. Danju bi vozač imao više vremena da ga uoči i zakoči, dok noću za reakciju gotovo da ne ostaje vremena.

Brzina pritom djeluje na dva načina, jer se s njom produljuje put zaustavljanja i povećava snaga udarca. Kad vozač pješaka noću k tome primijeti kasnije, vremenska rezerva koju danju ima nestaje. Autori kao dodatni čimbenik navode alkohol, čija je konzumacija kod vozača ili pješaka povezana s većom vjerojatnošću teških ozljeda u mraku.

Gdje pješak pogrešno procjenjuje

Najčešća zabluda pješaka jest uvjerenje da ga vozač vidi čim on vidi automobil. Tamna odjeća na neosvijetljenoj cesti gotovo se stapa s asfaltom. Istraživanja koja navode Sanders i suradnici pokazuju da retroreflektirajući materijali, osvjetljenje i elementi koji ističu pokret, primjerice reflektirajuće trake na zglobovima, znatno povećavaju udaljenost s koje vozač može uočiti pješaka. Autori pritom napominju da dokazi o učinku takvih pomagala izvan laboratorija nisu jednoznačni.

Druga zamka je osjećaj sigurnosti na poznatom putu. Dionica do autobusnog stajališta koju netko prelazi svaki dan djeluje bezopasno jer je poznaje napamet, no to ništa ne mijenja u tome s koje ga udaljenosti vozač može vidjeti. S obzirom na nalaze o brzini, oprez je osobito potreban na izlazima iz naselja, gdje dopuštena brzina raste.

Hrvatski propisi tu daju jasan okvir. Na kolniku javne ceste izvan naselja hodajte uz lijevi rub u smjeru kretanja, tako da vam vozila dolaze u susret. Noću i pri smanjenoj vidljivosti morate biti osvijetljeni ili označeni reflektirajućim materijalom. Obilježeni pješački prijelaz morate koristiti ako je od vas udaljen do 50 metara u naselju, odnosno do 100 metara izvan naselja.

Na vidljivost utječe i dob. Istraživanja na koja se studija poziva pokazuju da dob vozača, kvaliteta vida i oštećenja vida smanjuju sposobnost uočavanja pješaka noću, zbog čega i ta istraživanja preporučuju pomagala za bolju vidljivost.

Što pomaže na samoj cesti

Preporuke studije usmjerene su prije svega na one koji projektiraju i održavaju ceste. Autori traže da se sigurnost pješaka u mraku izričito uzme u obzir pri svakom novom projektu i svakoj rekonstrukciji, osobito na brzim cestama s više prometnih trakova. Kao mjere koje se mogu provesti odmah navode rješenja koja usporavaju promet, posebno noću, dodatnu javnu rasvjetu te dobro vidljive i zaštićene pješačke prijelaze.

Javna rasvjeta povezana je s manjim rizikom od naleta i smrtnog stradanja pješaka, no autori upozoravaju da se malo istraživanja bavi kvalitetom i pokrivenošću rasvjete. Za pješaka je to važno, jer osvijetljen prijelaz malo pomaže ako prilaz njemu ostaje u polumraku.

Pomoć može stići i iz samih automobila. Autori se pozivaju na zaključak američkog Nacionalnog odbora za sigurnost prometa (NTSB) prema kojem bi adaptivna prednja svjetla, koja se zakreću u zavoju i sama prilagođavaju duga svjetla prometu iz suprotnog smjera, mogla znatno poboljšati sigurnost pješaka noću. Uz njih spominju i sustave za prepoznavanje pješaka u vozilima.

Male navike za tamne mjesece

Većina zaštitnih koraka za pojedinca gotovo ništa ne stoji. Pješaka s reflektirajućom trakom na torbi ili rukavu i u svjetlijoj jakni vozač može uočiti s veće udaljenosti. Pri prelasku ceste pomaže pričekati da se automobil potpuno zaustavi i uspostaviti kontakt očima s vozačem, umjesto da se pretpostavi kako je sve u redu samo zato što je netko usporio. Na cestama s više prometnih trakova vrijedi pratiti drugi trak čak i kad vozilo u prvom stoji.

Vozači se za tamne mjesece mogu pripremiti i prije nego što sjednu za volan. Vjetrobransko staklo treba očistiti i s unutarnje strane, gdje se s vremenom skuplja masni sloj koji noću raspršuje svjetlo. Dobro je provjeriti jesu li prednja svjetla ispravna i pravilno podešena, a mobitel tijekom vožnje ostaviti izvan dohvata ruke. U naselju se isplati voziti sporije od dopuštenog kad je vidljivost loša, osobito u blizini autobusnih stajališta i škola, gdje se ljudi pojavljuju između parkiranih automobila.