Prometni papa: Automobili su kao virus

Kako bi po vašem mišljenju trebalo pristupiti povećanju korištenja javnog prijevoza i smanjenju korištenja automobila?

Jedna od ključnih mjera je financiranje modernizacije javnog prijevoza povećanjem cijena parkinga. Kao predsjednik Vijeća za promet bečkog javnog prijevoza, dugo vremena sam nastojao povećati cijenu parkinga. Danas je u pravilu svako parking mesto na javnoj površini namijenjeno za kratkotrajno parkiranje, a sat parkiranja košta 2,2 eura.

Kod provođenja te politike parkiranja veoma je važna stroga kontrola. Ako ostavite automobil na parkingu bez karte, u Beču ćete zasigurno dobiti kaznu za 15 do 20 minuta.

Pri tome je dobro znati da godišnja karta za neograničeni javni prijevoz u Beču košta 365 eura ili jedan euro po danu.

Da imate odriješene ruke u određivanju cijene parkinga, bi li cijene bile još veće?

Svakako. Naša preporuka, koju smo dali u okviru Vijeća za promet, bila je 4,5 eura po satu.

Čak i za stanovnike koji mogu s dozvolom jeftinije parkirati u zoni svog doma, cijena parkinga trebala bi biti veća ako se u obzir uzme vrijednost gradskog prostora koji zauzima njihov automobil. Dozvolu trenutno plaćaju 10 eura mjesečno, a ako bi se uzele u obzir tržišne cijene gradskog prostora, mjesečno bi morali plaćati između 300 i 600 eura. Konstantno subvencioniramo našu vezanost za automobile.

Bi li bilo potrebno smanjiti i broj parking mjesta u gradu?

Ukidanje parking mjesta je najjednostavnija i ujedno vrlo efikasna mjera za smanjenje prometa u gradu. To smo učinili i u centru Beča. Zajedno s Privrednom komorom Beča proveli smo istraživanje o tome u kojoj mjeri parking mjesta doprinose poslovnom uspjehu trgovina i barova u okruženju. I otkrili smo da uklanjanje automobila dovodi mnogo više ljudi. Ljudi koji imaju više vremena i koji se sporije kreću kroz područje i samim tim troše više novca.

Ako ljudi stignu automobilima, obično kupe ono po što su došli i odu. To sam konstatirao kada sam analizirao efekte uvođenja pješačke zone u Innsbrucku. Kada su za automobile zatvorili dio centra grada, u početku je bilo dosta negodovanja među vlasnicima trgovina. Nakon nekoliko godina obratili su mi se predstavnici trgovaca rekavši da im treba pomoć. Prvo sam mislio da su ljuti na mene što sam napravio gubitak zbog moje vizije pješačke zone. Ne, ne, rekli su, željeli bismo da nam pomognete da uvjerite grad da proširi pješačku zonu.

Auto uspoređujete s virusom. Što želite reći tom usporedbom?

Učinak automobila je zapravo sličan učinku virusa. Kako virus funkcionira? Njegova jedina funkcija je reprodukcija. Međutim, nema vlastiti izvor energije. Zavisi od izvora u našim ćelijama. Svaka ćelija je kao država - ima svoj energetski sustav, svoj kontrolni sustav, svoju vojsku... Virus koji još nije prepoznat od strane imunološkog sustava, lako ulazi u ćeliju i preuzima kontrolu nad njom, nad njenim "odlukama".

Automobili su se usidrili poput virusa u najdubljem dijelu našeg mozga. I automobili, kao i virusi, nemaju vlastiti izvor energije. Oslanjaju se na energiju čovjeka koji mora raditi i zarađivati novac da bi ih mogao hraniti benzinom. Zaraženi smo automobilskim virusom koji nas kao društvo tjera da proizvodimo sve više automobila.

U sljedećoj fazi je automobile već moguće usporediti s rakom. Rak počinje oblikovati vlastito okruženje, osigurava uvjete za daljnji rast. Naš mozak prati diktat automobila, stalno gradimo nove puteve i parkinge.

Problem je u tome što se šteta uzrokovana automobilima ne uočava odmah, dok nam se sve individualne prednosti posjedovanja automobila vide u trenu. Mozak našeg društva nije u stanju shvatiti što se zapravo događa u društvenom tijelu.

Primjećujete li da su automobili sve veći i veći? SUV automobili postaju novi standard.

Tu se radi o razvoju tržišta koji slijedi američki model. U SAD-u se ova vrsta promjene automobilske flote dogodila još 90-ih godina prošlog stoljeća, a europski proizvođači automobila samo su koristili istu strategiju. To je lukav plan kako prodati više automobila za više novca. SUV vozila su generalno viša od običnih automobila i vozačima osiguravaju bolji pogled na cestu. Dok svi ne voze SUV i opet gledaju samo u zadnji dio SUV-a ispred sebe. A u prelaznom periodu proizvođači automobila mogu zaraditi milijarde.

Slično se događa i s električnim automobilima. Ljudi misle da su kupovinom električnog vozila učinili nešto dobro za klimu i okoliš, što je potpuno besmisleno.

Zašto?

Kod električnih automobila radi se samo o drugačijoj vrsti pogonske energije. Čak i ako sva električna energija za pogon vozila dolazi iz obnovljivih izvora, njihov proizvodni proces je znatno štetniji za klimu. Prilikom uvođenja električnih automobila industrija je pametno suzila pogled samo na ono što se događa tijekom upotrebe vozila, ali ne i tijekom njegove proizvodnje.

Nedavno ste snažno stali na stranu protivnika izgradnje tunela Lobau, odnosno nove brze ceste koja bi ispod zemlje spajala obje obale Dunava kod Beča... Možete li nam reći nešto više o svojim razlozima?

To je projekt koji se prvi put pojavio u planovima u vrijeme nacizma, u okviru izgradnje mreže autocesta, t. i. Riechsautobahn, a iz mrtvih je oživljen 2002. godine zahvaljujući vrlo lukavom direktoru jedne od najvećih austrijskih građevinskih kompanija.

Građevinari su utvrdili da bi izgradnja tunela bila veoma isplativa. Potrebna vam je velika mašina za kopanje i relativno malo ljudi. I zato političare stalno uvjeravaju o nužnosti izgradnje novih tunela. Mnogo je novca u igri. A gdje je mnogo novca u igri, tu je i mnogo korupcije. Ne postoji racionalna osnova za tunel Lobau. Danas je na području zaštićeni park prirode.

Projekt je trenutno zaustavljen. Šta se dogodilo?

Zaustavila ga je ministrica klimatske politike i okoliša Leonore Gewessler, koja je rekla da to nije u skladu s klimatskim i ekološkim ciljevima zemlje. Bio je to veliki šok za građevinare, uvjeren sam da je u pozadini bilo mnogo truda da se ona smijeni. A to je uistinu ministrica koja je konačno ozbiljno shvatila svoju dužnost i preuzela odgovornost za ono što se događa u njenom resoru.

To je za mnoge bilo veliko iznenađenje. U svim zemljama, oni koji se zalažu za izgradnju novih cesta i tunela, po pravilu, pregaze sve racionalne kontraargumente. Radi se o prevelikom novčanom toku da bi građevinske korporacije bile spremne odustati od njega.

U svojim nastupima često spominjete "tunelsku mafiju". Što se krije iza ove fraze, što pod njom mislite?

To su ljudi koji su odlični lobisti i koji koriste sve alate koji su im na raspolaganju kako bi mogli izgraditi objekte koji su od koristi njihovim novčanicima, ali ne i široj javnosti. Njihov glavni cilj je osigurati praktično neograničen pristup novcu poreznih obveznika.

Asfinag, kompanija koja upravlja austrijskim autocestama, tipičan je primjer. Njena osnovna namjena nije rješavanje prometnih problema, već je osnovana radi prikupljanja novca za izgradnju puteva. I pri tome ima punu podršku države. Ako dođu u nevolje zbog pogrešnih poslovnih odluka, gubitak pokrivamo iz budžeta.

Vi, dakle, smatrate da je izgradnja novih puteva, novih tunela u ovom trenutku nepotrebna i neopravdana?

Upravo tako. Probleme u prometu moguće je rješavati i na druge načine koji bolje odgovaraju potrebama budućnosti - boljim upravljanjem prometom i boljim korištenjem postojećih transportnih cesta. Ja se već 30 godina zalažem da se zaustavi izgradnja novih cesta. Povukli smo 120.000 automobila iz centra Beča, a da nismo izgradili metar novih cesta.

Izgradnjom dodatnih cesta prvenstveno stvaramo dodatne količine prometa. Ako izgradite tunel, ljudi će ga, naravno, koristiti.

Slovenija i Austrija trenutno grade drugu cijev tunela Karavanke. Smatrate li to nepotrebnim?

Po mom mišljenju, prije svega trebamo biti sretni što je u početku izgrađena samo jedna cijev. Projektanti druge cijevi kao glavni argument za njenu izgradnju navode povećanje sigurnosti, ali sigurnost je prije svega stvar brzine i kontrole prometa.

Izgradit će drugu cijev, a kada se ona napuni, krenut će s gradnjom treće. Radi se zapravo o stvaranju problema koji bi trebao biti riješen. Za ostvarivanje profita na račun budućnosti planeta i ljudi.

Konstantnost vremena putovanja

Kakvo je vaše mišljenje o prometnoj situaciji u Ljubljani? U svom nastupu na konferenciji rekli ste da vam se neke stvari ne sviđaju, ali niste ulazili u detalje.

Neka rješenja u centru grada su svakako za svaku pohvalu. Cesta kroz centar grada (Slovenska cesta, op. a.), koja je namijenjena isključivo za autobuse, pješake i bicikliste, svakako je primjer dobre prakse. Po mom mišljenju, takav režim prometa treba proširiti dalje (duž Dunajske ceste, op. a.), sve do obilaznice.

Ono što bi se moglo poboljšati je ukidanje autobuskih stanica koje su odvojene od cesta, gdje se autobus preusmjerava s ceste na drugi promet, kao što smo to činili prije nekoliko desetljeća u Beču. Time se povećava prostor za pješake i bicikliste, a automobili moraju čekati putnike autobusa na stanici da uđu i izađu, kako bi imali vremena da razmisle jesu li zaista odabrali najbolji način prijevoza.

Kao što sam rekao – ljudima moramo pomoći da donesu ispravne odluke. Ne treba im stalno pomagati kod vlastitih odluka, treba im pomoći da uče iz svojih grešaka. Problem nisu gužve same po sebi, problem je mnoštvo vozača koji ih uzrokuju. Politika ne može riješiti problem prometnih gužvi. Samo ljudi to mogu riješiti sami, donoseći drugačije odluke.

Jedna od mogućnosti poboljšanja je i izmjena građevinskog zakonodavstva koje pored izgradnje stambenih objekata zahtijeva i izgradnju parking mjesta za automobile. Ovaj zahtjev za izgradnjom dodatnih parking mjesta poništava većinu napora da se smanji promet automobila.

Zahtjev za izgradnjom parking mjesta pored stambenih objekata u zemljama njemačkog govornog područja datira još iz vremena nacizma. Hitlerova namjera je bila da ubrza motorizaciju. Njegov zakon – „Reichsgarageordnung“ - jasno stavlja do znanja da je njegov cilj nadmašiti SAD u motorizaciji zemlje.

Dakle, Hitler je odgovoran za mnoge današnje prometne probleme?

Rekao bih da sjedi u paklu i uživa gledajući nas kako to radimo. (smijeh) Zapravo, zahvaljujući bivšem nacističkom režimu, današnje autoceste su šire nego što bi to imalo smisla. Standardna širina pojasa sistematski je bila postavljena šire nego u Sjedinjenim Američkim Državama prilikom planiranja "tisućgodišnjeg reicha".

Izgradnjom preširokih cesta gubimo prostor, potičemo vozače na povećanje brzine, čime se povećava mogućnost ozbiljnih prometnih nesreća i povećava razina zagađenja zraka i buke.