Jedna tematska geografska karta koja se ovih dana prosljeđuje na društvenim mrežama iznova je kod nas potaknula dva pitanja. Zašto Hrvatska, zapravo Zagreb, nema podzemnu željeznicu i treba li ona glavnom gradu.
Spomenuta karta, naime, prikazuje europske zemlje dijeleći ih na one u kojima postoji podzemna željeznica i one druge. Hrvatska je među državama bez podzemne željeznice, njih ukupno 23 čiji popis možete pročitati OVDJE, a među kojima su, doduše, i one minijaturne poput Andore, Lihtenštajna, San Marina ili Vatikana u kojima se o tome vjerojatno nikad nije ni razmišljalo. U Hrvatskoj, pak, jest.
Podzemna željeznica, popularnije zvana metro, već više od 150 godina – otkako je 1863. u promet pušten londonski Underground – sastavni je dio prometa u europskim gradovima.
U Italiji čak sedam gradova ima podzemnu željeznicu
Prednjači Italija gdje metro vozi u čak sedam gradova (Rim, Milano, Torino, Napulj, Genova, Brescia i Catania) dok po šest gradova u Francuskoj (Pariz, Marseille, Lyon, Lille, Toulouse i Rennes) te Španjolskoj (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla i Palma de Mallorca) ima taj oblik javnog prijevoza.
Mnogi od tih gradova i prostorno i brojem stanovnika manji su od Zagreba. Najmanji europski grad s metroom je Laussane u Švicarskoj s oko 140 tisuća stanovnika. Zagreb je pet puta veći i ima ogroman problem s prometom – nesrazmjerno velik broj vozila, zastarjeli, loše koordinirani javni prijevoz i svakodmnevne gužve. Pa kako to da se ovdje nije (iz)gradio metro?
Gradnja metroa spominjala se od 1947. do Bandića
Planova nije manjkalo. Nedugo po završetku Drugog svjetskog rata nova gradska vlast objavila je 1947. da se “proučava prijedlog o uvođenju podzemne željeznice na liniji Maksimir-Kustošija”. Preslik te vijesti iz novina lani je objavio portal Direktno. Potom se o gradnji metroa u Zagrebu govorilo u vrijeme Hrvatskog proljeća početkom 1970-ih.
Prije dvadesetak godina izgradnju podzemne željeznice u svoj set obećanja, koje je reciklirao od izbora do izbora, uvrstio je i pokojni gradonačelnik Milan Bandić. On je taj projekt prvi puta spomenuo 2008. godine, a 2014. je, primjerice, govorio da je cilj “prokopati metro od Mihaljevca do Zračne luke i od Črnomerca do Dubrave”. Nakon potresa 2020. i nedugo prije smrti, Bandić je opet govorio o metrou u samom središtu grada.
“Cijela Ilica od Iličkog placa do Jelačić placa i Jurišićevom od Jelačić placa do Draškovićeve bila bi pješačka zona, a ispod bi se izgradio metro”, kazao je tada.
‘Bum’ gradnje od 1960-ih do 1990-ih
Podzemne željeznice u većini Zagrebu sličnih metropola srednje i istočne Europe izgrađene su od 1960-ih do 1990-h, izuzimajući Budimpeštu gdje je puštena u promet još pradavne 1896. godine. U Pragu je podzemna željeznica otvorena 1974. godine, u Beču dvije godine kasnije, a u Bukureštu 1979. godine. U Kijevu je otvorena 1960., u Harkivu 1975., a u Minsku 1984. godine. Tek su dvije istočnoeuropske prijestolnice izgradile metro devedesetih godina prošloga stoljeća – Varšava 1995. i Sofija 1998. godine. I u bogatijoj Europi “bum” gradnje podzemnih željeznica dogodio se 1960-ih (Lisabon, Oslo, Rotterdam, Milano, Frankfurt) i 1970-ih (München, Bruxelles, Amsterdam, Nürnberg, Lyon, Marseilles, Charleroi).
Prometni stručnjak Marko Ševrović s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu kaže kako su gradovi u zemljama jugoistočne Europe, koje su nam kulturološki i ekonomski (bile) slične, imali sreću da se tog projekta uhvate na vrijeme dok su rad i radna snaga bili jeftini, a i parcele na kojima se gradilo.
“Bilo bi puno lakše da smo u Zagrebu podzemnu željeznicu izgradili šezdesetih ili sedamdesetih godina prošloga stoljeća kad je bio bum te gradnje. Sada bi ona koštala jako puno. Ako pogledate gdje se zadnjih godina grade podzemne željeznice, to su zemlje Bliskog i Dalekog istoka Azije koje su u ekonomskom zamahu i imaju dovoljno novca za takvo što” ističe Ševrović.
“Umesto metroa staviti u funkciju ono što imamo”
S druge strane, smatra da u Zagrebu trenutno nema ekonomske logike za gradnju podzemne željeznice.
“Barem ne u doglednoj budućnosti i dok ne stavimo u funkciju javnog prijevoza ono što već imamo, a to su postojeći koridori željezničkih pruga. Po meni je to puno realnije i moglo bi u idućih nekoliko desetljeća sigurno dovesti Zagreb u puno bolju prometnu situaciju od one u kakvoj je danas.”
Tek potom bi se, smatra Ševrović, moglo razmišljati o eventualnom spoju na transverzali jug-sjever koja bi završila željezničkim tunelom kroz Sljeme i spajanjem s Hrvatskim zagorjem.
“Time bismo dobili jedan prometni križ u Zagrebu. Prugu na pravcu istok-zapad već imamo, a na pravcu sjever-jug trebalo bi spojiti postojeću prugu koja ide od Siska i Velike Gorice na drugu stranu prema Zagorju. To bi bila okosnica prometnog sustava”, kaže.
“Problem bi bio otkup zemljišta”
U tom smislu prioritetnim drži spajanje zračne luke s gradom.
“To je investicija koju bi najprije trebalo izvesti i, uvjetno rečeno, prva linija nekog budućeg metroa. No, ne mora to biti podzemni sustav, može biti i nadzemni”, dodaje Ševrović.
Zagreb je zbog izostanka kvalitetnih prometnih rješenja proteklih desetljeća, ali i naglog rasta broja motornih vozila, postao pretijesan za cestovni promet. No je li dovoljno velik za podzemnu željeznicu?
“Metro je novi sustav koji bi se uvodio, a Zagreb niti ima toliko stanovnika niti se očekuje velik rast populacije da bi to moglo opravdati takvu veliku investiciju. Pitanje koridora i otkupa zemljišta na njima mogao bi biti ogroman problem. Mislim da je prometno rješenje za Zagreb u sljedećih 30 do 40 godina laka gradska i prigradska željeznica, a ne metro”, kazao je Ševrović.
N1 pratite putem aplikacija za Android | iPhone/iPad i mreža Twitter | Facebook | Instagram | TikTok.
Kakvo je tvoje mišljenje o ovome?
Pridruži se raspravi ili pročitaj komentare