Goranko Fižulić, bivši ministar gospodarstva, gostovao je u Novom danu i komentirao situaciju u Uljaniku, kao i žalbu Strabaga Hrvatskim cestama oko odabira izvođača za gradnju Pelješkog mosta.
Hrvatska je deseta na svijetu u brodogradnji, ima narudžbi brodova, ali Uljanik je došao u probleme. Zašto?
U 12. mjesecu prošle godine Hrvatska je sa 650.000 tona, 44 brodova, od kojih je 15 izgrađeno u Uljaniku, bila na 10. mjestu na svijetu. Brodogradnja u Hrvatskoj, bivšoj Jugoslaviji, bila je jedina industrijska grana koja je Jugoslaviju, danas Hrvatsku, stavljala u sam vrh proizvodnje u svijetu. Kina, Japan i Južna Koreja zajedno čine 92 posto brodogradnje po tonaži, po nosivosti, a svega 8 posto ostatak svijeta. I tu dolazimo do prvog problema hrvatske brodogradnje – što se ne može nositi s azijskom konkurencijom. U drugim zemljama do seljenja prema Aziji davno je došlo. Zemlje koje su ostale rade malu tonažu, ali veliku kompenziranu tonažu.
VEZANE VIJESTI
Što to znači?
1977. je OECD napravio formulu, mjerivo, kako da se nosivost broda pretvori u kompenziranu nosivost preko koje se može mjeriti efikasnost nacionalne brodogradnje i njezina komparativna osposobljenost za gradnju kompliciranih brodova. Europa je mogla zadržati brodove koji su složeni, kruzere, brodove namijenjene ratnim mornaricama, što traži daleko više rada ne samo u samoj brodogradnji, nego i oko nje, da bi se neki brod izveo. Zbog toga se kruzeri i ratni brodovi i dan danas rade u Europi.
Što znači da europska brodogradilišta imaju koeficijent 20 ili 30, a najbolja u Hrvatskoj tek 1,30?
Najbolje je brodogradilište Uljanik, najlošije je Brodotrogir, ono ima 0,3 koeficijent, jedino Uljanik ima 1,3. To znači da je složenost brodova koje proizvode relativno mala.
Što se dogodilo, je li Hrvatska riješila problem brodogradilišta i njihove budućnosti?
Zlatno doba je bilo između 2004 i 2007, kad su brodogradilišta radila 25 brodova prosječno, a prošle godine su napravili 10. Brodogradilišta su danas privatna, ali o subvencijama ne ovisi samo vlada, nego 96 milijuna može odobriti Bruxelles i to može jednom poduzeću odobriti samo jednom u 10 godina. Treba mijenjati poslovni model, ali to ne mogu učiniti sama brodogradilišta. Država je mogla i trebala plasirati svoje narudžbe. Umjesto da kupujemo polovne avione, trebali smo pokušati proizvesti brod, koji bi bio potencijalni izvozni proizvod za treće zemlje. Ako MORH svake godine ima viška, s time se može napraviti osnovni razvojni budžet. Drugi je državni brodar Jadrolinija, koji ima svoj plan i mora obnoviti flotu, i MORH koji mora raditi na razvoju. Oni su impuls brodogradnji koji je možda dovoljan da krene u promjenu poslovnog modela.
I kad bi se to dogodilo, što bi to značilo?
Teško da imamo bilo kakvu industriju da ima svjetsku konkurentnost osim brodogradnje. Tu je, osim toga, cijeli niz tvrtki koje rastu uz takve tvrtke i koliko je tu srednjih i malih tvrtki angažirano da je nastao takav milijunski proizvod.
Zašto se Uljanik našao u krizi?
Vjerojatno zato što cijena nije dovoljna da pokriju troškove. Ako želimo naprijed s brodogradnjom, moramo gledati uzore gdje je brodogradnja preživjela i na koji je način preživjela.
Vlada upozorava da je ovo prvi korak, da su jamstva način da se preživi prvotna kriza, ali traži se strateški partner.
Ministrica Dalić je u pravu, tih 96 milijuna eura jamstva ne znači ništa ako ne dođe do promjene poslovnog modela. Hoće li netko ući u vlasničku strukturu Uljanika, možda da, možda ne, to ovisi o strukturi na tržištu. Brodogradnja je globalna djelatnost i svaki pomak na tržištu cijena polovnih brodova ima bitnog utjecaja na opstojnost brodogradnje. Što radimo kompliciraniji proizvod, zahtjevnije brodove, imamo veće šanse da tu brodogradnju zadržimo. Uloga države je ne da daje jamstva, nego kad troši, da troši u domaćoj brodogradnji. Ako to država bude činila i na to dođu tržišne narudžbe, onda se možemo izvući.
Koliko je domaćih narudžbi u brodogradilištima?
Postoji narudžba za ophodni patrolni brod, ali ne zna se što je zapelo, je li problem brodogradnja ili MORH.
Strabag je uputio žalbu na natječaj Hrvatskih cesta oko odabira izvođača gradnje Pelješkog mosta. Kako vidite tu situaciju s kineskom tvrtkom i Strabagom?
Europska komisija kad je dodjeljivala sredstva, očekivala je da će most graditi neka od europskih firmi. Dogodilo se da su Hrvatske ceste posao ponudile kineskoj državnoj firmi. Bilo je jasno da će se Strabag žaliti. Činjenica je da su Kinezi dampirali i sad će iza zatvorenih vrata doći do cijelog niza političkih pritisaka i lobiranja. Vlada je stala iza Pelješkog mosta i vidi ga kao politički uspjeh i neće odustati od njegove izgradnje. Ipak, dosad su Hrvati uvijek gradili kapitalne projekte u državi, a ovo je prvi put da posao dobiva inozemna tvrtka i to je pokazatelj stanja što se dogodilo u Hrvatskoj u zadnjih 25 godina i na što sve trošimo novac. Prihodi od mostarine neće biti dovoljni da pokrivaju tekuće troškove održavanja mosta, a kamoli za vraćanje troškova njegove izgradnje.
Kakav može biti rasplet Strabagove žalbe?
Mogući su svi scenariji. Ne možemo znati što će sve Strabag učiniti preko Europske komisije, koliko je stvarno dampinških cijena, hoće li se poštovati Zakon o javnoj nabavci… Moguće je i da bude prihvaćen, ali i poništen i da kineska tvrtka potpiše ugovor s Hrvatskim cestama.
